2 września 2021
Pudełka, bez których nie może obyć się świat – artykuł ekspercki
Połączenie istotnie zwiększonego – na tle zeszłorocznej lockdownowej zapaści – popytu na surowce, półprodukty i towary z ultra asekuracyjną polityką zaopatrzeniową przedsiębiorstw, spowodowało zakłócenia płynności w globalnej wymianie gospodarczej. O niedoborze półprzewodników, bez których nie może praktycznie funkcjonować żadna nowoczesna gospodarka, a który z czasem urósł do rangi symbolu ekonomicznych następstw pandemii, pisaliśmy w naszym Newsletterze już wczesną wiosną tego roku. Wówczas nie sądziliśmy jednak, że problemy tzw. wąskich gardeł zaopatrzeniowych staną się normą także w wielu innych, jeśli nie we wszystkich branżach. W rezultacie ekonomiści mówią teraz o dynamicznym wzroście cen, a tak zwani zwykli ludzie o powszechnej drożyźnie, co chyba trafniej oddaje istotę tego stanu rzeczy.
- Kontenerowy dyktat koniunktury
Niedobory są naturalną pożywką dla inflacji. Niemniej, ostatnie miesiące dowodzą, że ich zakres przedmiotowy może być bardzo różny i nierzadko też prozaicznie wręcz zaskakujący. Mianowicie okazuje się, że bodźcem naruszającym ogólną równowagę w globalnym handlu, a przez to w całej światowej gospodarce – mogą być metalowe pudełka, a dokładniej mówiąc ich brak. Mowa jest tu o kontenerach ISO dla frachtu morskiego, czyli zestandaryzowanych (przez Międzynarodową Organizację Morską) stalowych pojemnikach, które umożliwiają prosty i szybki załadunek – transport (drogą morską i lądową) – magazynowanie oraz rozładunek towarów.
Trzon obrotu kontenerowego (we frachcie morskim i lądowym) opiera się na trzech rodzajach pojemników: 20-, 40- i 45-stopowych (w Ameryce Północnej korzysta się też z większych, tj. 48- oraz 53-stopowych), z których największe zastosowanie znajdują te dwa pierwsze o symbolach 1C (,,dwudziestki”) i 1A (,,czterdziestki”).
Tabela 1. Wybrane parametry zewnętrzne kontenerów ISO oraz ich pojemności dla Europalet
Źródło: opracowanie własne.
W ostatnich latach ceny nowych – 40 stopowych kontenerów wahały się w przedziale 1950 – 2300 dolarów. W następstwie rzeczonych problemów z ich dostępnością oraz skokowego wzrostu cen stali, cena popularnej ,,czterdziestki” z dostawą na połowę br. wynosiła już 6200 USD, i była najwyższą w historii. Z kolei za ,,dwudziestkę”, która jeszcze na początku 2020 r. kosztowała 1800 dolarów na przełomie lat 2020/2021 trzeba było płacić od 2500 do 3500 USD. Drastycznie podrożały też ceny używanych kontenerów. Na rynku chińskim pomiędzy listopadem 2020 r., a marcem 2021 r. ceny ,,20-stek”, czyli kontenerów 1C – wzrosły z ok. 1300 do 2520 dolarów.
Niedobory sprzętu kontenerowego windują stawki frachtu. Na przykładzie Baltic Exchange Dry Index – wskaźnika uważanego za globalny probież cen dla przewozów kontenerowych, widzimy, że w 2021 r. jest to wzrost zdecydowanie pionowy. Nic zatem dziwnego, że Euler Hermes na przykładzie Niemiec alarmuje, że pnące się stromo koszty frachtu rodzą dla coraz większej ilości firm średniej wielkości problemy natury egzystencjalnej.
Rysunek 1. Notowania Baltic Exchange Dry Index odzwierciedlające ceny frachtu pomiędzy Azją, a Europą i USA
Źródło: stooq.com za thedailyshot.com, dostęp 2021-08-24.
Badania Euler Hermes wskazują, że wiele firm zamówiło znacznie więcej towarów niż tego potrzebuje. Oznacza to, że sporą cześć świata ogarnęła prawdziwa mania chomikowania. W obliczu niewygasłej jednak pandemii, takie zachowania wydają się jednak jak najbardziej zrozumiałe. W rezultacie zauważa się, że o ile przed pandemią firmy utrzymywały zapasy magazynowe, które miały zaspakajać ich potrzeby od jednego kwartału do dwóch, to teraz gromadzą ilości umożliwiające im niezakłócony rytm pracy od sześciu do dwunastu miesięcy.
Takiego podwyższonego popytu nie są jednak w stanie przetrawić porty. Stąd na redach robią się gigantyczne korki, które powiększają się jeszcze za sprawą covidowych obostrzeń. Warto więc przypomnieć, że kiedy u progu tegorocznego lata wśród pracowników terminala kontenerowego Futian, leżącego w pobliżu południowochińskiej metropolii Shenzhen wykryto koronawirusową infekcję, to przez kilka tygodni jeden z największych portów świata pracował przynajmniej o połowę wolniej. W następstwie tego u wejścia do portu Futian/Shenzen zrobił się gigantyczny korek składający się z kilkudziesięciu statków kontenerowych. Do Chin nie mogły być wtedy dostarczone liczne surowce, maszyny i urządzenia, a w drugą stronę nie odpłynął sprzęt komputerowy, smartfony, rowery czy sprzęt gospodarstwa domowego.
W rezultacie napiętych harmonogramów żeglugowych sporo statków nie jest w stanie czekać na zwrot wszystkich pustych kontenerów i odpływa ze zmniejszoną ich ilością od 5 % do 8 %.Wszystko to, wraz z brakami w personelu, ale nie tylko w portach, lecz również w postaci niedostatecznej ilości kierowców ciężarówek (np. w USA), którymi rozładowane produkty podążają dalej w głąb lądu, opóźnia ruch zwrotny kontenerów. Poza tym, jakby na ironię spora ilość kontenerów jest po prostu też porzucana. Odnosić się to ma przede wszystkim do zaplecza portowego Australii, Ameryki Środkowej i Europy Wschodniej.
- Monopol made in China
Obrót sprzętem kontenerowym jest domeną wyspecjalizowanych w tym zakresie firm leasingowych i linii żeglugowych. Tak jedni, jak i drudzy od początku tego stulecia uzależnieni są od chińskich producentów. Według brytyjskiej firmy analitycznej Drewry Maritime Research, trzech największych wytwórców kontenerów, tj.: China International Marine Containes (CIMC), Dong Fang International Container (DFIC) oraz CXIC Group Containers kontroluje ok. 80 % globalnej podaży, a z pozostałymi firmami z Chin należy do nich 96 % rynku kontenerowego do przewozu ładunków suchych oraz 100 % kontenerów chłodniczych.
Rysunek 2. Struktura podmiotowa udziałów w światowej produkcji kontenerów do przewozu ładunków suchych (dane za w I kw. 2021)
Źródło: American Shipping za Drewry Maritime Research, dostęp: 2021-08-24.
Opanowanie światowego biznesu kontenerowego zajęło chińskim firmom nieco ponad dekadę. Jeszcze w latach 90. XX wieku, głównym producentem sprzętu kontenerowego była Korea Południowa. Wkrótce jednak ich wytwarzanie w tym kraju okazało się już mało opłacalne, a to spowodowało, że opuszczony przez Koreańczyków rynek przy pomocy władz w Pekinie skwapliwie przejęły chińskie przedsiębiorstwa skupione w kontrolowanym przez rząd China Container Industry Association (CCIA).
Chińczycy panując nad newralgicznym ogniwem łańcucha globalnych dostaw, mogą w istotny sposób wpływać na zdolności przewozowe swoich największych konkurentów w światowym handlu, jakimi są Stany Zjednoczone i Niemcy.
Analizy monachijskiego ifo (Institut für Wirtschaftsforschung) wskazują, że w 2020 r. Chiny umocniły swoje miejsce w światowym obrocie towarami – powiększając w nim swój udział o +1,5 % do 14,5 %, podczas gdy udział USA i Niemiec skurczył się, odpowiednio o 0,5 %i 0,1 %. Efekt ten nie tyle jednak wynikał z wyrafinowanego zarządzania produkcją kontenerów, ale przede wszystkim był pochodną struktury asortymentowej chińskiego przemysłu. W warunkach pandemii świat wchłaniał bowiem każdą ilość sprzętu ochronnego, masek, czy takich pomocy do prowadzenia domowego biura jak ekrany komputerowe i laptopy.
Rysunek 3. Struktura podmiotowa udziałów w światowej produkcji kontenerów do przewozu ładunków suchych (dane za w I kw. 2021)
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ifo, dostęp: 2021-08-24.
Wobec zaistniałej sytuacji pojawiają się w USA zarzuty kierowane w stronę Chin o nieuczciwej konkurencji oraz o zamierzonym niewykorzystywaniu pełni mocy produkcyjnych w chińskich fabrykach, celem utrzymania cen kontenerów. Z tym jednak, że w przeciwieństwie do przewoźników oceanicznych, chińscy producenci sprzętu kontenerowego znajdują się całkowicie poza zasięgiem amerykańskich organów regulacyjnych.
Nie brakuje zatem głosów opowiadających się za uruchomieniem produkcji kontenerów w Stanach Zjednoczonych, np. w obszarze obecnie wstydliwego, bo zdeindustrializowanego ,,Pasa Rdzy”. Problem jednak w tym, że produkcja kontenerów w USA nie sprostałaby zapewne cenowo tej realizowanej w Chinach. Kluczową kwestią są już nie tyle nawet płace, co w szczególności stal, która stanowi w ok. 60 % o całkowitych kosztach produkcji kontenera.
Wyliczenia S&P Global Platts wskazują, że na przestrzeni minionej dekady ceny amerykańskiej stali walcowanej na gorąco (HEC) były średnio o 28 % wyższe od tej wytwarzanej w Państwie Środka. W ostatnim okresie różnice te wyraźnie się pogłębiły i to do tego stopnia, że stal wytapiana w USA kosztuje nawet dwa razy tyle co w Chinach. Problem jest zatem podobny do tego, z którym ćwierć wieku temu miał do czynienia przemysł kontenerowy w Korei Południowej.
- Szansa dla Ukrainy ?
W świetle powyższego możemy stwierdzić, że opanowanie przez Chiny światowego rynku produkcji kontenerów ma charakter strukturalny. Ewentualne przełamanie chińskiego monopolu w tym zakresie mogłoby się powieść za sprawą poczynionych inwestycji zagranicznych, polegających na uruchomieniu produkcji kontenerów tam, gdzie istnieją sprzyjające ku temu warunki. Jeśli chodzi o nasz region to takim krajem mogłaby być na pewno Ukraina, jeden z czołowych (pierwsza 10-tka) na świecie producentów i eksporterów stali.
Być może nasz wschodni sąsiad nie będzie czekał na ruch zagranicznych inwestorów i ramach oczekiwanego wsparcia finansowego z Zachodu (m.in. rekompensującego ubytki spowodowane uruchomieniem Nord Stream 2) samodzielnie rozpocznie ich produkcję, czyniąc z tego jedną ze swych specjalizacji eksportowych. Wyposażając przy tym gospodarki Zachodu w jedno, jak staraliśmy się to pokazać, z prostszych, lecz podstawowych narzędzi geoekonomicznych współczesnego życia gospodarczego.
Tabela 2. Najwięksi eksporterzy stali na świecie (w 2018 r.)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie trademap.org, dostęp: 2021-08-24.
Nie ulega wątpliwości, że pandemiczne doświadczenia, które niestety jeszcze trwają, wywrą istotny wpływ na praktykę i teorię gospodarowania w XXI wieku. W świetle przedstawionej sytuacji na globalnym rynku kontenerowym możemy stwierdzić, iż uwypuklony ich niedobór – bardzo istotnie rzutuje na wielkość popytu, podaży i ceny wielu dóbr, a więc przekłada się na wskaźniki charakteryzujące stan ogólnej równowagi gospodarczej w świecie. Osiemnastowieczne (tj. z 1776 r.) Badania nad naturą i przyczynami bogactw nardów Adama Smitha odwoływały się do przykładu funkcjonowania fabryki szpilek. Pandemiczne doświadczenia wieku dwudziestego pierwszego dowodzą, że równie atrakcyjnym poglądowo – może być też casus fabryki kontenerów. Od opublikowania genialnego dzieła ojca współczesnej ekonomii minęło wprawdzie 245 lat, lecz nie sposób zaprzeczyć temu, że wyroby stalowe jakby nie było – ciągle w cenie.
Opracowanie
Zespół Analiz Prosper Capital Dom Maklerski S.A.
