Sergio Marchionne i udana restrukturyzacja motoryzacyjnych gigantów – artykuł ekspercki

 
Sergio Marchionne – włosko-kanadyjski przedsiębiorca, który w 2004 roku objął stanowisko dyrektora generalnego Fiata, słynął z podejmowania odważnych decyzji. To on uratował włoską markę przed bankructwem i zacieśnił współpracę Fiata z amerykańskim Chryslerem. W 2014 roku przyczynił się do połączenia motoryzacyjnych gigantów, w wyniku którego powstał sojusz Fiat Chrysler Automobiles. W związku z pogarszającym się stanem zdrowia, po 14 latach Marchionne ustąpił z funkcji dyrektora generalnego, którą 21 lipca 2018 roku objął Brytyjczyk Mike Manley, dotychczasowy szef marki Jeep i Ram. Marchionne zmarł 25 lipca 2018 roku w wieku 66 lat. Przypominamy historię Sergio Marchionne – wybitnego managera, jednego z liderów branży motoryzacyjnej, który w ciągu 14 lat pomnożył wartość Fiata jedenastokrotnie.

 

 

 

Był jednym z najbardziej charyzmatycznych liderów w motoryzacji. Zasłynął tym, że ubierał się w czarny sweter zamiast garnituru. Zwyczaj ten spowodowany był lenistwem i niechęcią do wybierania krawatów. Jego oczkiem w głowie były wyścigi Formuły 1 i legendarna marka Ferrari. Doprowadził do powrotu Alfy Romeo na tory prestiżowych wyścigów i objęcia przez nią funkcji sponsora i partnera teamu Sauber. Dotrzymywał obietnic. Zapowiadane w 2014 roku prognozy wyników finansowych zostały spełnione w ciągu czterech lat, a wartość spółki (i spółek powiązanych) istotnie wzrosła.

 

Urodził się we włoskim Chieti w Abruzzo, a kiedy miał 14 lat rodzina przeprowadziła się do Toronto. Zdobył wykształcenie ekonomiczno-finansowe, dostał paszport kanadyjski, ale pracować chciał w Europie. Zaczął od ówczesnego Deloitte&Touche, potem w Glenex Industries, następnie Lawson Group. Przeszedł do szwajcarskiej firmy Societe Generale de Surveillance, zajmującą się kontrolą jakości. Był także dyrektorem w szwajcarskim banku UBS (przyp. 1) .

 

 

 

 

Fiat

 

Bezpośrednio przed dołączeniem Marchionne Fiat zmagał się z poważnymi problemami. Spółka, której dominującym akcjonariuszem jest włoska rodzina Agnellich ponosiła straty. Działalność operacyjna była nieefektywna – spółkę wyprzedzały fabryki japońskie. Konieczność sprawowania kontroli nad rodzinnym imperium po śmierci dziadka, Gianni Agnelli w 2003 roku i wujka Umberto Agnelli w 2004 roku spadła na barki młodego (ur. 1976 r.) Johna Elkanna. To on sprowadził Sergio Marchionne do Fiata kierując się jego sukcesami w poprzednich spółkach.

Marchionne opisywał Fiata w tym okresie jako spółkę, której brakowało strategicznej stabilności i know-how niezbędnego do przetrwania i konkurowania. W pierwszej kolejności udało się przekonać General Motors, żeby zapłacił 2 mld dolarów za zaniechanie fuzji z Fiatem.

 

Wielu Włochów było szczęśliwych, ponieważ wróciłem z dwoma miliardami dolarów. Przypomniałem im, że jeżeli ktoś płaci 2 miliardy dolarów żeby cię nie poślubić, to nie można uznać tego za komplement” – mówił na jednym z wykładów.

 

Kiedy Marchionne został dyrektorem generalnym Fiata, wprowadził radykalne zmiany. Ciął koszty, zwiększał wydajność i zmieniał managerów. Wprowadzono też nowe modele aut (m.in. Grande Punto i Pandę). W 2005 roku spółka po pięciu latach strat zaczęła przynosić zyski. W 2007 roku wznowiono produkcję Fiata 500, a w 2008 przedsiębiorstwo odnotowało rekordowe wyniki.

 

Chrysler

 

 

W 2014 roku Fiat połączył się z amerykańskim Chryslerem. W wyniku fuzji powstała spółka Fiat Chrysler Automobiles, będąca siódmym producentem samochodów na świecie. W okresie poprzedzającym przejęcie w 2009 roku, Wielka Trójka (przyp. 2) producentów samochodów odnotowała jedne z najgorszych wyników w historii. General Motors stracił prawie 40 miliardów dolarów w 2007 roku i kolejne 31 miliardów dolarów w 2008 roku. Ford stracił 3 mld dolarów, a następnie 15 mld dolarów. Chrysler był prywatną spółką, która nie ujawniała publicznie zysków, ale traciła porównywalne kwoty. Kiedy pod koniec 2007 roku rozpoczął się kryzys, miał on katastrofalny wpływ na producentów samochodów. Sprzedaż gwałtownie spadła w 2008 r. i ponownie w 2009 r. do poziomu poniżej 10 mln sztuk, ze szczytowego poziomu ponad 17 milionów zaledwie kilka lat wcześniej. Jesienią 2008 r. sytuacja finansowa amerykańskich producentów samochodów była tragiczna. Obawiano się, że wkrótce nie będą oni w stanie dokonywać płatności na rzecz pracowników i dostawców.

W listopadzie 2008 roku, prezesi Forda, General Motors i Chryslera stanęli przed Izbą i Senatem, by poprosić o 25 miliardów dolarów kredytu pomostowego, aby umożliwić im dokonanie tych płatności. Zdaniem szefów firm, kryzys, z którym się borykali, był spowodowany czynnikami makroekonomicznymi, na które nie mieli wpływu. CEO Chryslera, Robert Nardelli wyjaśnił na początku przesłuchania, “Prosimy o pomoc z jednego powodu: Aby zająć się niszczącą recesją w przemyśle motoryzacyjnym spowodowaną przez kryzys finansowy.” Powiedział, że brak dostępu kupujących i dealerów do kredytu uniemożliwiał im zakup pojazdów i niszczył ich biznes. Nikt wówczas nie wiedział, czy sprzedaż na poziomie 17 milionów sztuk rocznie, osiągnięta wcześniej, kiedykolwiek powróci. Kredyty samochodowe zostały w sposób niezrównoważony nadmuchane przez tę samą bańkę kredytową, która doprowadziła do kryzysu gospodarczego w 2008 roku. Stosunek liczby samochodów do liczby ludności oraz frakcja nabywców samochodów powiększających swój kredyt przez wykorzystanie kredytów samochodowych subprime były na rekordowym poziomie. Jeśli popyt powróciłby tylko częściowo w kierunku swojego poprzedniego poziomu po zakończeniu recesji, nie było wiadomo czy wszyscy z Wielkiej Trójki producentów samochodów przetrwają. W rzeczywistości problemy Wielkiej Trójki narastały od kilku lat i nie były jedynie pokłosiem kryzysu. Istotnym problemem był konsekwentnie spadający popyt. Udział w krajowej sprzedaży trzech największych producentów (Ford, GM i Chrysler) zmniejszył się z 71% w 1998 roku do 47% dziesięć lat później.

Podstawowe czynniki, które wpłynęły na obniżenie popytu na samochody producentów z Wielkiej Trójki to:

 

• powszechne przekonanie o ciągłych problemach z jakością,
• niższe wartości odsprzedaży,
• słabe przyjęcie nowych modeli,
• brak samochodów o niskim poziomie emisji spalin w czasach rosnących kosztów paliwa.

 

 

Sprzedaż samochodów konkurencyjnych producentów (Honda, Toyota, Nissan i inni) rosła. Zwiększali oni też zatrudnienie, podczas gdy liczba pracowników w fabrykach Wielkiej Trójki zmniejszała się. Amerykańskie spółki nie były konkurencyjne również dlatego, że wynagrodzenia ich pracowników za godzinę były ok. 25% wyższe. Również koszty opieki zdrowotnej i emerytalne były wysokie, co przyczyniło się do ponoszenia o 45% wyższych kosztów zatrudnienia, niż w spółkach konkurencyjnych. W październiku 2008 General Motors i Chrysler otrzymały ok. 20 miliardów dolarów pomocy rządowej w formie pożyczek. Z dofinansowania nie skorzystał Ford, który już w 2006 roku, z pomocą długu rozpoczął proces restrukturyzacji. Było jasne, iż rządowych pieniędzy nie wystarczy na długo. Bankructwo obu podmiotów mogłoby spowodować utratę pracy przez od 1,1 do 3,3 miliona osób. Gdyby upadł sam Chrysler, pracę straciłoby około 300 000 osób. Administracja nowego prezydenta, Baracka Obamy rozważała możliwość pozwolenia Chryslerowi upaść – jako najmniejszemu podmiotowi z Wielkiej Trójki. Ostatecznie jednak prezydent Obama zdecydował, że należy pomóc obu spółkom.

 

 

Restrukturyzacja General Motors i Chryslera wymagała podjęcia kilku kroków: zmniejszenia kosztu długu i kosztów świadczeń emerytalnych, zmniejszenia liczby dealerów, ograniczenia mocy produkcyjnych (zaniechanie produkcji słabszych marek) i wprowadzenie dwustopniowej struktury zatrudnienia, w której nowo zatrudnieni pracownicy otrzymywali niższe wynagrodzenie niż pracownicy zatrudnieni na stałe. Ze względu na różną sytuację finansową spółek GM udzielono pomocy w formie kapitału własnego, Chrysler natomiast otrzymał finansowanie dłużne w wysokości 6 mld dolarów. Mniej hojne warunki wsparcia dla Chryslera uzasadniono tym, że Chrysler był w bardziej niepewnej sytuacji finansowej niż GM w 2009 r. i nie był to kluczowy podmiot dla przemysłu samochodowego i gospodarki.

 

Chrysler złożył wniosek o upadłość 30 kwietnia 2009 roku. Spółka zamknęła 789 ze swoich 3200 placówek sprzedaży. Zamknięto też kilka zakładów produkcyjnych. Rozszerzono dwustopniowy system zatrudnienia: nowi pracownicy otrzymywali około połowy z 29 dolarów za godzinę, które zarabiali wieloletni pracownicy. Płace zostały podniesione w 2011 roku do 17 dolarów za godzinę. Wyeliminowano świadczenia emerytalne dla nowych pracowników i zastąpiono je planami 401(k) (przyp. 3) . Dzięki tym zmianom koszty płac i świadczeń w Chryslerze zostały obniżone do poziomu zbliżonego do kosztów w zakładach Hondy i Toyoty działających w USA. Fundusz emerytalny pracowników VEBA otrzymał 55% udziałów w spółce. Mniejszościowym udziałowcem (20%) został Fiat, który uzyskał kontrolę korporacyjną nad restrukturyzowanym Chryslerem.

 

Tak Marchione opisywał swoje początki w Chryslerze: „Było więcej sceptyków, gdy obejmowałem stanowisko w Chryslerze, niż kiedy planowałem restrukturyzację Fiata. Chrysler od 1998 roku znajdował się w rękach Daimlera, Przez 11 lat zarządzania nie potrafili wypracować przyzwoitego zysku”. Pod wodzą Marchionne spółka wypracowała zysk już w pierwszym kwartale 2010 roku. W 2014 roku, na pytanie, co się zmieniło w Chryslerze odpowiedział:

 

Kultura, technologia, sposób, w jaki produkowane są samochody, podejście pracowników, efektywność, Mam na myśli to, że gdybyś wziął Japończyka do naszego zakładu dzisiaj, byłby pod wrażeniem”. Dlaczego Chrysler zmienił się tak szybko? Kiedy jesteś spłukany, wymyślasz sposoby o wiele szybciej.

 

 

Połączenie Chryslera z Fiatem uruchomiło potężny efekt synergii. Środki uzyskane od rządu wykorzystano na modernizację fabryk, ulepszono jakość 16 dotychczas produkowanych modeli i zintegrowano działalność operacyjną obu spółek. Zlikwidowano też nadmierną biurokrację. Przejęcie Chryslera pozwoliło na uzupełnienie oferty o brakujące rodzaje samochodów. Aktywa Chryslera to przede wszystkim Jeepy, minivany i lekkie pojazdy terenowe. Fiat specjalizował się w małych samochodach osobowych i paliwooszczędnych silnikach, których brakowało Chryslerowi.

 

Spółka ostatecznie była w stanie spłacić zadłużenie rządowe oprocentowane na poziomie 19,7% rocznie. Fiat, stopniowo zwiększał swój udział w Chryslerze, aż w 2014 roku proces przejęcia dobiegł końca, a akcje Fiat Chrysler Automobiles (FCA) można było kupić zarówno na giełdzie włoskiej, jak i amerykańskiej. Nowy podmiot posiadał m.in. marki: Fiat, Jeep, RAM, Alfa Romeo, Ferrari i Maserati. W 2016 roku dokonano spin-offu Ferrari. Jego akcje zdrożały trzykrotnie w okresie, gdy na czele spółki stał Marchionne. Po śmierci Sergio Marchionne koncern FCA połączył się z PSA i działa pod nazwą Stellantis. Koncern posiada następujące marki: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram i Vauxhall.

 

 

Styl Zarządzania

 

Sergio Marchionne dzielił swój czas pomiędzy siedzibami Fiata w Turynie i Chryslera w Auburn Hills w Michigan. Fiat Chrysler Automobiles zatrudniał wówczas około 200 000 pracowników i posiadał 166 fabryk. Aby móc prowadzić sprawy obu spółek przebywając w Stanach Zjednoczonych, wstawał o 3:30 w nocy (szedł spać o 22:00). Był pracoholikiem zaangażowanym również w soboty i w niedziele. Gdy było święto we Włoszech, pracował w USA, gdy było święto w USA, pracował we Włoszech. Świadomie zrezygnował ze swojego gabinetu na najwyższym piętrze, aby móc więcej pracować z inżynierami. Miał też pasje: operę, jazz i szybkie samochody – szczególnie Ferrari, które było częścią grupy Fiata.

 

Tak opisywał cechy skutecznego lidera.: „Po pierwsze, wielki lider posiada zdolność przewodzenia zmianom. Musisz zadać sobie pytanie, czy gdy wracasz do domu wieczorem, to zostawiasz organizację w lepszym stanie, niż zastałeś ją rano”. Wiele czasu poświęcał identyfikowaniu liderów w spółce. Lubił otaczać się ludźmi nie bojącymi się zmian, myślącymi podobnie jak on. Uważał, że nie ma sensu robić strategicznych planów, ponieważ rynek jest nieprzewidywalny, brutalny i nie posiada etyki. Stawiał na elastyczność.

 

John Elkann powiedział, że to, co uderzyło go w Marchionne od samego początku, kiedy spotkali się, aby porozmawiać o możliwości przyjścia do pracy w spółce:

 

„Nawet bardziej istotne, niż jego umiejętności zarządzania i niezwykła inteligencja, były jego ludzkie cechy, jego hojność i sposób, w jaki rozumiał ludzi.(…)W ciągu ostatnich 14 lat razem przeżyliśmy sukcesy i trudności, kryzysy wewnętrzne i zewnętrzne, ale także wyjątkowe i niepowtarzalne chwile, zarówno osobiste, jak i zawodowe…(…) Sergio zawsze robił różnicę, gdziekolwiek jego praca go zaprowadziła i w życiu tak bardzo wielu ludzi. Dziś tę różnicę widać w kulturze, którą wprowadził we wszystkich firmach, którymi kierował, kulturze, która stała się integralną częścią każdej z nich. (…) Uważam, że najlepszym sposobem na uczczenie jego pamięci jest budowanie na spuściźnie, którą nam zostawił, kontynuując rozwój ludzkich wartości odpowiedzialności i otwartości, których był najbardziej zagorzałym mistrzem” – mówił John Elkann, wspominając Sergio Marchionne . (przyp. 4)

 

 

 

 

Opracowanie

Piotr Krasuski

Manager Inwestycyjny

Prosper Capital Dom Maklerski S.A.

 

Źródło:

1. D. Walewska, Sergio Marchionne: Wielki Dottore, który nigdy nie założył garnituru, https://moto.rp.pl/tu-i-teraz/art17173481-sergio-marchionne-wielki-dottore-ktory-nigdy-nie-zalozyl-garnituru, dostęp w dniu 31 sierpnia 2022 r.
2. Najwięksi producenci samochodów w Stanach Zjednoczonych: Ford, General Motors i Chrysler.
3. 3. 401(k) – rodzaj emerytalnego planu oszczędnościowego w Stanach Zjednoczonych, który swoją nazwę wziął od podsekcji prawa podatkowego USA (zatytułowanego Title 26 w Kodeksie Stanów Zjednoczonych). Przepis ten pozwolił pracownikom na odkładanie na swoje osobiste rachunki emerytalne (tworzone przez pracodawców) części wynagrodzenia przed opodatkowaniem. Pracodawcy, również mogą wpłacić pieniądze na rachunek pracownika i nie zapłacą od tych pieniędzy podatku dochodowego.
4. J. Beech, John Elkann pays tribute to Fiat Chrysler driving force Sergio Marchionne, https://www.campdenfb.com/article/john-elkann-pays-tribute-fiat-chrysler-driving-force-sergio-marchionne, dostęp w niu 16 września 2022 r.

Zobacz podobne: